私がdb1を購入したとき、すでにdb1は「旧車」と呼ばれてもおかしくない年代物でした。「曲がる」はさておき、「走る」「止まる」の2点に関しては、さすがに辛い部分も出て参ります。幸いにもdb1や、その心臓であるducati F1のエンジンには、世紀末の現代を疾駆する単車とすべく多くのノウハウが蓄積され、商品化されています。

私のdbは前オーナーの手によって、すでにかなりの改良が加えられていました（★印は前オーナーによる改良点です）。とは言っても、まだまだいくらでも改良の余地はありそうです.....。

吸気系　京浜FCRキャブレター39φ×2　★

ノーマルのキャブはデロルトの36φ。デロルトと聞いただけで「難しそう」と思ってしまうのが私です。アイドルがでにくいとか、つい噂に負けてしまいます。その点からいえば、FCRは良いです。ノウハウを持っている店もたくさんあるでしょうし...。日常使うのに楽そうだからFCRが良いと考えるのも変な話ですが（笑）。写真は左が前方シリンダー、右が後方シリンダー用です（撮った時期が違うのでフレームの色が違うのはご愛敬）。前後は独立でそれぞれにアイドルスクリュー・加速ポンプが付きます。現在、調整は店任せ。これから勉強して行くつもりでいます。

個人的には吸気効率に多少目をつぶってでもエアクリーナーを装着したいのですが、このスペースではどうしようもありません。後ろ側はマニホールドの関係で、キャブ本体とフレームとのクリアランスもぎりぎりです。K＆Nはおろか、ラムエアも絶対無理でしょうね。

後ろ側のファンネル端はカウルとの干渉を嫌って削られています。アイドルスクリューは前側はフレーム右側、燃料フィルタの横に、後ろ側はRフェンダー直前のフレームに、それぞれタイラップ＆ステンワイヤーを駆使して（笑）固定されています。

排気系　Girela Satorno I.O.M.サイレンサー　★

エキパイは前オーナーがワンオフで作成したそうです。格好は良いです。しかし、エキパイの太さと装着位置の関係で、アンダーカウルは2分割にせざるを得なかったようです。分割したカウルの下方はアルミ板で左右を繋げているのですが、ちょっと気になるところですね。ノーマルがいかにキチキチのサイズで設計されているのかを思い知らされます。

そして、五月蝿いです。この手のバイクに乗る人は爆音が気にならない人も多いようですが、僕は大嫌い。世間の目以上に自分自身、長時間乗ると音で疲れます。で、消音用のエンドピースを作ってもらいました。かなり静かになりましたが、それでもノーマルのdb1と比較すると五月蝿いです（聞いた方はご存知かと思いますが、db1のノーマルの排気系はF1よりも静かです）。

クラッチハウジング加工　★

軽量フライホイール　モトプラン製　★

DUCATIの乾式クラッチといえば色々な評判がございます。「半クラを多用するとすぐクラッチ板が歪むんだよ」「ジャダーはお約束でしょう」という類。

フルカバードのdb1に熱がこもりやすいのは事実でしょう。エンジン剥き出しのF1ですらオーナーの多くが施していた穴明け加工は必須なのかも知れません。軽量化にもなるし（笑）

フライホイールの軽量化もDUCATIエンジンでは定番のモディファイです。個人的には重いフライホイールの感覚も捨てがたいのですが、こうなっていました。

このおかげか吹け上がりは鋭いです。エンブレは少な目ですね。

オイルクーラー　EARL'S 11段コア　★

燃料フィルタ　★

その時代を考えれば随分と高回転型と言えるF1パンタエンジン。ただでさえ空冷で熱的に苦しいだろうところに追い打ちをかけるdb1のフルカバードのスタイル。エンジンオイルはつらいはずです。

ノーマル状態でもオイルクーラーは付いていますが、より高効率のものに換わっています。

写真は左が後方キャブ用、右が前方キャブ用です。僕は標準装着されているものだと思っていましたら、前オーナーが装着されたものでした。

ホイール　Technomagnesio　前3.50-17　後4.50-17　★　2001年1月再塗装

前後16インチホイールで登場したdb1は、その発表当時は「異次元のハンドリング」と賞賛されたものでした。国産車の16インチ黎明期のものに較べると、（なによりシャシの精度も違うのでしょうが）ラジアル化の恩恵を蒙ったこともあり、前後16インチの未来は明るいかと思われたのです、が、90年代も後半になるとその認識は改めなければならなくなりました。前後16インチの良否以前にモノがないっ！該当サイズをラインナップしているのはMichelinのA59X/M59Xのみです。最先端のハイグリップタイヤを装着したくても無理な相談。

17インチにホイール変更しているdb1オーナーの内、いったい何人の人が「17インチが好きで」変更したのでしょうか？恐らく殆どの人は「しかたなしに」変更しているのではないかと思います。僕は最初から17インチdbしか知らなかったのですが、16インチに試乗させてもらう機会を得たときに、その感を強くしました。それは確かに異次元でした。

2001年1月、白から黒へと塗り替えました。ブレーキパッドの汚れが目立つのを嫌ってのことです。粉体塗装は塗膜も厚く安心？足下が締まった感じになり、dbのオリジナルのイメージに近づいたのでは、と思っています。

Fブレーキ系　bremboレーシング4podキャリパー＆ラジアルマスターシリンダ19φ　2000年8月

キャリパーは前オーナーの手で鋳造4ポッドに交換されていました。機能面には何の問題も感じませんでしたが、格好は今ひとつ。ダストシール無装着に不安を感じながらも格好良さには替えられず、削り出しのレーシングキャリパーを装着しました。当然、自分にはノーマルのおむすび型の対向2ポッドキャリパーとの比較はできません。現行で市場に出ている殆どのパッドが装着できるのは宜しいです。

装着後、暫くして異音と微振動が感じられました。お店でチェックしてもらったところ、パッドのセンターが出ていなかったようです。キャリパーマウントにシムを入れて調整してもらいました。

パッドは1999年末から、FERODOのカーボンパッド（FRP408CP）を入れています。制動力の点でいえば、私には十分すぎる代物ですが、真っ黒なパッドかすは白いホイールには辛いモノがあります。

マスターシリンダーはラジアルポンプのbremboレーシングです。supermonoにも装着していますが、これだけは諸手を挙げてお薦めです。入力に応じた効き具合です。レバーはアントライオン製のビレットレバー。純正レバーより薄手でいい感じです。

ブレーキスイッチは、以前はクラフトマン製の油圧を使用していました。現在はアクティブ製の機械式に変更しています。私のものはブレーキレバーの戻り具合が悪く、スイッチ側をいろいろ調整しても、点きっぱなしになってしまうことが時々ありました。そこでレバーの支点近くに穴を掘り、スプリングを追加して確実に戻るようにしてもらいました。その後、不具合は発生していません。

Rショックアブソーバー　DYNAMiC　2001年1月

私が譲り受けた時、すでにOHLINSのtype4へと変更されていたのですが、私には良さがよく分かりませんでした。東京のdb乗りＳさんのdbに試乗させていただいたとき、装着されていたのがDYNAMiCのユニットで、その時の好感触が忘れられず変更しました。

伸側・圧側の減衰力調整とプリロードのリモート調整および車高調整ができます（プリロードのリモートユニットはOHLINSのものを流用）。ストロークが取られるようになった分、Rフェンダーとの干渉の可能性が増したので、ユニット保護のためにビニールシートの覆いがしてあります。

富樫エンジニアリングでセットアップしたものを送って貰いましたが、データはＳさん仕様のままでお願いしました。

ステップ回り　2000年8月　de''LIGHT製ステップバー

ノーマルのステップバーは独ABM社製のものです。綺麗な作りで評判は良いのですが、非常に滑りやすく感じていました。2000年に入って転んでしまい、ステップも傷ついたので「ちょうど良い機会」とばかりに汎用のローレット入りのステップバーに換えました。

クラッチレバー　bremboラジアルマスター16φ　2000年8月

クラッチマスターは前オーナーの手によってbrembo製の13φラジアルポンプに交換されていました。が、若干重い感じでした（それでもノーマルにくらべればかなり軽いらしいですが）。で、換えてしまいました。凄く軽いです。格好も文句ありません。レバーはブレーキ側に会わせてアントライオン製に変更しています。

Rフェンダー　Degner CUCCIOLO　1999年4月

記念すべき第1回のツーリングで壊れたRフェンダーは、デグナーのものに交換しました。「交換」と言っても元々ノーマルには装着されていないのですから、前オーナーも何処かから見つけてきて装着していたのでしょう。ホイール径の関係で、装着に際しては数ミリ下駄を履かせてあります。

ノーマルの場合、エアクリーナーボックスが内部への泥除けの役割をしています。ボックスを外してしまった以上、必要なパーツです。