パット見 他車流用には見えませんが、クーペ用なので
レバーで 前傾します。
後部にポケットも付いて意外と便利。
ジーベックス製の ＬＳＤを取り付けました。
と、言っても１０数年前の事なので有るのは空箱の写真のみです。
ラリー、ダートラ等の競技用と言う事で純正よりイニシャルトルクが強めとの広告でした。
（ ８～１０ｋｇｆ.ｍ )
取り付け後の感じですが、やはり発進時の小回りは少しきつくなりました。
ハンドルをいっぱいに切って前進するとデフからギチギチ音が出ます。
発進加速、コーナリングは確実に良くなったと思います。
ダート路面であれば１０ｋｍ位の速度でアクセルターンが出来、動作レスポンスが良い感じです。
８年程して利きが悪くなってきたのでオーバーホールをしました。
走行距離では４万キロ位だったでしょうか。
製造元のジーベックさんに問い合わせたところ パーツは一部生産完了しておりリペアキットを
送ることは出来ないが、有るパーツでオーバーホールは出来るかもしれないとの事でしたので
はずして送る事に。
開けて頂いたところやはり年数相応にディスク等が消耗しているとの事でした。
スプリングプレートが欠品していた為それだけは元のを使い、スペーサーを外しそれと同サイズ
のスプリングプレート小を加え、さらにフリクションディスクを１枚追加して組んでもらいました。
（下図）
イニシャルトルクは少し弱くなるかもしれないが、利きは強くなるだろうとの事でした。
しばらく利きの悪い状態で慣れていたせいか、オーバーホール後は又楽しい足回りになりました。
ジェミニ PF５０
ＰＦ６０ に搭載のＧ１８０ （１８００ｃｃ/ OHC）に換装しました。
マフラーから白い煙を吐くようになり、冷却水も減りが早くなったため、以前より考えていたエンジン
のオバーホール（改造） をする決意をしました。
その際、社外品のピストンを使い １７５０ｃｃへボアアップをするか、解体車を探しＧ１８０に載せ
換えるかを迷いました。
耐久性と将来 ２０００ｃｃへのボアアップを考え、Ｇ１８０換装に決めました。
しかし なかなかＯＨＣの１８００が見つからず、ある時 三重のベレット専門ショップに問い合わせた
ところ１台エンジン単体が有るとのお返事。
翌週、早速見に行ったところ何か形が違うような・・・・
そうか、ベレットも形式はＧ１８０だったんだ。
これは付きそうも無いなと困っているとオーナーから嬉しい一言が。
「車ごとならあんたの逆スラと一緒の１８００ が有るけど見てみる？」
離れた場所に有るとの事でしたがもちろん見せてもらいに行きました。
屋根付きの所に保管された１ オーナー車。
予算オーバーだがこれは何とか買うしかあるまいと思い切り、翌月購入。
車検も数ヶ月残っていたので自走して帰りました。
そしてそのまま行きつけのモータース（べレＧご用達） へ行ったのですが、そこで衝撃的な事実を知る事に。
なんとそのままエンジンを載せ換えた場合車検が通らなくなると言われました。
ベレットのＧＴ に GＴＲ のＤＯＨＣを乗せ換えている方が何人かいるので、てっきり問題ないものと思って
いたのですが、それはＧ１６１とかの型式が一緒だから可能と言う訳で、知らないと言うのは怖いですね。
すでに車は買ってしまったので、それなら何とか改造車検を取ることにしました。
↓
陸運局に行き改造申請の相談をしたところ手順を教えてもらえました。
先ずは 「改造自動車等届出書/第１号様式」 と 「改造概要等説明書/第２号様式」を買い求めます。
（たしか５０円位 ）
第１号様式
第２号様式
申請に必要なものはエンジン＆ミッション載せ換えの場合、上の用紙以外に「改造部分詳細図」
と
「強度検討書」を用意します。
１号、２号用紙には住所、氏名、自動車型式、改造前と改造後の変更箇所、なぜ 改造が必要か等を
記入します。
「改造部詳細図」 は特に決まりはない様で、改造時の写真とかでO,Kです。
「強度検討書」 は同型の車種の場合プロペラシャフト、エンジンマウント等強度に関係する箇所が同じ
である証明が出来ればO,K なのでＰＦ５０ と ６０のパーツリストを元にワープロでレポートを作成しました。
排ガス規制前のエンジンに換える場合は別に「ガス検」の適合書類が必要になりますが、同年式の場合
は不要です。
改造申請 ＝ 改造車検なので、そこから
新たに車検期間が始まります。
ちょうど車検が切れる頃に載せ換えと
車検（申請）を行いました。
車検の前に陸運局の担当の方に不備が
無いかを見てもらい、おおむねO,Kとの事
だったので先述のモータースにて車検を
受けてもらいました。
※ 写真は当時のものではなく最近のものです
特にエンジン事態に不調はなく、ブロック水周りの
オーバーホールのみを行いました。
念願の Ｇ１８０が載りました。 →
馬力が上がったと言うよりトルクが太くなった感覚
でしょうか、峠とか走りやすくなりました。
オールドタイマー誌２７号に ＤＣＯＥ セッティングの
詳しい記事が掲載されていた為、早速実践する事に。
アウターベンチュリーを標準の３６Ø から ３４Øに変更
メイン１３５♯、 エアー１９０♯に変更
アイドルジェットは元々の ５０/Ｆ８ を使用
← 上がアイドルジェット
下がエマルジョンチューブです。
（エマルジョンチューブの上側にエアー、下側にメイン
ジェットが付きます。）
シンクロテスターを使い２台のキャブの同調をとり
走ってみる事に。
加速が前より良くなりアフターファイアもおきなくなった
ものの ２５００回転付近で息つきを発生、又キャブから
バックファイヤーが起きているらしく、時々「パンパン」
という音が出ます。
プラグを掃除後、下図のアイドルスクリューで各気筒
のミクスチャーの調整を行いました。
息つきは少し良くなったもののバックファイヤーは
まだ起きます。
通常アイドルスクリューは一番締めこんだ状態
から１～１.５回転位緩めて安定する様ですが、
３回転近く緩めないと安定せず、低回転域のガス
が薄いという感じです。
アイドルジェットを ６０/Ｆ８ に交換しました。
少し改善はしましたが、満足行くセッティングには
今一歩というとこです。
その後色々やってみた結果、今はこんな感じです。
メイン１４０♯、エアー２００♯
アイドルジェット ６５ /Ｆ９
又、ポンプジェットを ガレージキャリーバック製造
のパワーポンプジェットに交換したところ、アクセル
をガバッと開けた時のもたつきが解消しました。
アクエリアススポーツ さんでＦＲＰのボンネット
を製作してもらいました。
ボンピン不要で使える物を無理言ってお願いした
ところ快く作って頂けました。
純正のキャッチを使用する為、部品取りのボンネット
を送りその１部を切り取り使用してもらいました。
出来上がった物を塗装してもらい取り付けました。
正直なところボンネットが軽くなっても動力性能には
あまり関係ないと思っていましたが、なんと取り付け
後の第一印象は ハンドル軽 ～い でした。
当初、錆びないのが良い位に思ってましが、軽いのは
もっと良いですね。
ヘッドライとを ボッシュのハロゲン球 対応タイプに交換しました。
純正のシールドビームの暗いこと 暗いこと、夜 後ろに最近の車が付くと自分の車の陰ができる程でした。
イスズフェスタでボッシュ装着車を見かけるたびに羨ましく眺めておりました。
又、純正品の入手もそろそろ難しくなって来ており、どーしようかと思っていたところめでたくオークションで
ゲット。 球切れを機に交換しました。
左側がボッシュ製、右側が純正品です。
ボッシュの方が縦が少し長いです。
奥行きも随分長く、付くの？ と少々不安になります。
一度分解してレンズの内側とランプの反射板を磨き
取り付けます。
しかし、やはりそのままスポッとはまらずフェンダー
固定ビスを短くしたり、ライトの淵を削ったりしてなん
とか収まりました。 ギッチキチーやで →
どうせなのでリレーキットも付けました。
バルブは ７０Ｗ/９０Ｗ型を入れたので、配線の
負担を考えるとやはりリレーは必要です。
又、直接ランプに電源が行くのでロス（電圧降下）
も少なくなります。
光軸調整は純正がランプと取り付けステーを繋ぐ
ビスを調整するのに対し、ボッシュは本体後部の
ネジを回し内部の反射板の向きを変えます。
右側はウォシャータンクを浮かして調整できますが
左側はバッテリーをずらさないと行えません。
と言うより、ネジがバッテリーに当ってしまい収まり
ません。
そこで後日、ドライバッテリーに交換しました。
一回り小さく、外さずに光軸調整ができます。
又、ドライタイプは液式と比べ蓄電容量は少ないもの
の瞬発的な放電々流が多いのでセルが軽く回る
様になり、冬もバッテリーが上がらなくなりました。
ＭＳＤ （ＣＤＩの一種）を取り付けました。
これは火花を強くするのと同時に低速では３回、中速で２回、高速で１回点火をさせるマルチスパーク式
と言うやつらしいです。
なかなか良いらしく、そう言う話を聞くとすぐに付けてみたくなります。
← ＭＳＤ本体と端子などの部品。
取説は英語ですが、配線図が数パターン記載
されており何とか取り付けできます。
ＭＳＤを取り付けるとタコメーターの動きが
おかしくなると言う事をよく聞くのでタコアダブターも
同時に購入したのですが、必要ありませんでした。
（ はやまった事をしました ）
この年式のジェミニはエンジンルームにスペース有り
すぎなので取り付場所に困ることは有りません。
ワイパーモーター下に取り付けることにしました。
但しコイルまでのコードが届かないので延長しないと
いけません。
コイルは同メーカーが推奨する「ブラスター２ 」を元々
付けておりました。
配線はＭＳＤ本体への電源供給とコイル＋/－ の配線、
フルトラアンプと抵抗への配線で取り付け完了です。
取り付け後の感想は、低～中 回転域のトルクが
アップした感じです。
プラグもかぶりにくくなり、ツインキャブと相性が
良いと思います。
一つ心配は右上のスリットから雨水がエンジンルーム
内に進入するため、ＭＳＤに水がかからないかと言う事
と、タコアシの熱は大丈夫かと言う事です。
それにしてもエンジンルーム内に雨水を流す構造って
あらためて考えてみると不思議です。 →
最近よく聞く 電気系チューンのホットイナズマ（風） キットを取り付けてみました。
カーショップとかではたいがい見かけるのでどんな物か興味が有ったのですが、某
有名メーカーの分解
した物を見たところ電解コンデンサー２個と極性間違いを防ぐＩ Ｃ と ＬＥＤ
程度の回路だったのでこれなら
自作可能と確信。
オークションで探したら有りました。 自作キット１２００円。
これなら自分で部品を買いに行く手間を考えたら良いかと思い購入しました。
コンデンサー３個 と ヒューズ等の線を基盤にハンダ付けするだけです。 簡単です。
筒に入れてゴムキャップをすれば完成ですが、一応シリコンを注入しときました。
気になる取り付け後のインプレッションですが、電気系チューンは宣伝の印象も多分に有り、付けると
「良くなった気がする」と言う事が良く有るので、何度か付けたり外したりしてテストしてみました。
コールド時のエンジン始動 及び一般道でそれぞれ 付けて２回、外して１回、同様に高速道路でも
サービスエリア毎にテストしてみました。
始動性については良くなったかな？ 程度で特にサプライズは有りませんでした。
最も、ＭＳＤ ＆ ドライバッテリーにしてからの始動性はかなり良いのでこれはしょうがないと思います。
発進加速も特に良くなったと言う感じでは無かったものの、明らかに違いを感じたのが
１速→２速、
2速→３速へのシフトアップの際の繋がりの良さです。
又、高速運転時のアクセルを少し緩めてすぐに踏んだ時の立ち上がりも若干ですが良くなりました。
高速道路ではライトとワイパーを動かしてのテストとなりましたが、総評としてはオルタネーター負荷
を減らし回転の落ちを少し助けると言った感じでしょうか。
安価な電気系チューンと言う事ではお勧めな一品だと思います。
特にレースや走行会に出るとか言う訳では無いですが、オイルキャッチタンクを取り付けました。
割りと安く出ていたのでほとんど衝動買いです。
お馴染みの穴あきアングルを上図の様に曲げました。
上部を ＭＳＤに挟み、下部はタッピングビスで固定
します。
取り外しがし易い様にビスと蝶ナットでタンクを固定して
出来上がり。
ボア ８４ ｍｍ → ８７ｍｍへボーリング
ピストン＆コンロッドは重量合わせを行いました。
今回のオーバーホールではボアアップによる変化の
体感、又正確なキャブセッティングを目指すために
カムシャフトの変更はあえてやめました。
追々ハイカム＆ビックバルブなど考えたいです。
１０日程でクランクシャフト、フライホイ－ル＆プーリー
の加工が終わり戻って来ました。
バランス取りのためのドリリングが施してあります。
↓
| 型 式 | 内径 × 行程 | 排 気 量 | 圧 縮 比 | 馬力 / 回転数 |
| Ｇ １６１ | ８２ × ７５ | １５８４ｃｃ | ８．７ | １００ｐｓ / ６０００ |
| Ｇ １８０ | ８４ × ８２ | １８１７ｃｃ | ８．５ | １１０ｐｓ / ５６００ |
| Ｇ ２００ | ８７ × ８２ | １９４９ｃｃ | ８．８ | １２０ｐｓ / ５８００ |
エンジンが組みあがり車体に戻りました。
キャブの設定が元のままのせいか、１８００ｃｃの時には無かった低回転時の息つきが気になります。
とりあえず慣らしのため３０００ｒｐｍぐらいまでしか回せませんが、２５００ｒｐｍ前後で息つきします。
排気量が上がったのでアウターベンチュリーを３６パイ（ウエーバー４５パイの標準）
にして、メインジェット
を１４５♯ に変更、ミクスチャーなど調整して様子を見るも、今一良いフィーリングは得られず・・？
慣らしが終わってから再度キャブセッティングを行います。
ちなみに慣らしは ３００ｋまで３０００ｒｐｍ、 ５００ｋまで３５００ｒｐｍ、
後は１００ｋ走行ごとに５００ｒｐｍずつ
回転数をあげて行き１０００ｋで一応完了としました。
シリンダー容積が上がったので圧縮比もアップしたと思われます。
実測では無いですが、データーを基に計算してみました。
下表はイスズＧ型 ( OHC ） の排気量と圧縮比などの比較です。
