スターター & オルタネーター交換

レストア  モデファイ 記録 2

ジェミニ PF50

スターター & オルタネーター交換

排気量アップに伴い圧縮比が上がったせいか
セルの回りが重くなりました。
バッテリーの状態にもよると思いますが、
一度ためてからグルンと回りだす感じです。


そこで スターロード製の1.2kw 寒冷地仕様の
セルに交換してみました。 


  モーター部が一回り大きくなっています。 

交換は比較的簡単です。
まずエンジンルーム上部からマグネチックスイッチのアース端子、C端子、M端子のリード線を外します。
(もちろんですが、こういった作業の際にはバッテリーの端子は外しておきます。)

2本のうち上側のボルトを外したら、ジャッキアップします。
下側はボルト&ナットでとまっています。
寝ながらの姿勢では力が入らず、ラチェットに鉄パイプを延長して何とか外せました。

下側からはステアリングシャフト等が邪魔して外せないので上から本体を抜き取ります。

逆の手順で取り付け、配線を端子に戻し完成 ・・・・  のはずですが、バッテリーをつなぎ
キーを回しても動作しません ??

どうやら純正品とはマグネチックスイッチのアース端子とM端子の位置が逆になっているようです。
反対にしたら無事に動作しました。

ためてから回る感じも無くなり力強く始動するようになりました。

実はスターターを交換しようと思う以前に
オルターネ−ターからはシャカシャカと異音
が出ており、発電不良のためか時々バッテリー
上がりを起こすようになっておりました。

リビルト品か容量アップした物が有れば一緒に
と思ったのですが残念ながらジェミニ用は無い
との事でしたので、地元の電機店に持ち込み
オーバーホールしてもらいました。    

ブラシ、ベアリング、プーリーを新品に交換して
もらい取り付け後は良好です。
            
                      

ハイカム交換
ハイカム交換

カムをハイカムに交換しました。
と、言ってもジェミニのOHC用はチューニングパーツとしては出ていませんのでノーマルカムを加工
して取り付けました。
前回、クランクシャフトのバランス取り等でお世話になった JUNマシーンショップさんへカムを送り、
エンジンの性格を決めるカムプロフィールについて相談をしましたところ、以前 G180用を作った
経験を基に街乗りを重視した加工を施して頂く事になりました。

ノーマル

加工後

インレット
バルブ
 開 (上死前)
 閉 (下死後)
 21°
 65°
エキゾースト
バルブ
 開 (下死前)
 閉 (上死後)
 55°
 20
°

上はサービスマニュアルから抜粋したノーマル
カムの動弁機構です。
インレットバルブがピストンの上死点前21°から
開き始め吸気、下死点を過ぎて65°で閉じ、
圧縮→点火後、下死点前55°からエキゾースト
バルブが開き排気、上死点後20°で閉じる

という事を表しています。

作用角は   IN側  180+21+65=266°
       OUT側  180+55+20=255°

となるようです。


又、ノーマルのバルブリフト量は 6mm
ベースサークル径は
 31mmです。

ノーマル

加工後

写真では判りにくいですが、リフト量を
6.4mm にするためにベースサークル
径を29.5mm に研磨加工して有ります。

作用角は
64°です。
これに係数4を掛けると 256°となり、
これがハイカムのプロフィールとなります。

ただし、この数字だけを見ると作動角度が
かえって小さくなった様に思いますが、
お聞きしたところ、メーカーの表示は回転
し始めるところからの角度を表示している
のに対し、加工カムではバルブが作動し始
めたところからの角度を表示しているので、
実際の作用角は大きくなっているそうです。

カム山の硬度を上げるためのリューブライト
処理を施して有るため、色が黒くなって
おります。

エンジンに取り付け後、一応1000km程慣らし運転をしました。
ハイカム効果のインプレッションですが、3000〜5000回転のトルクが太くなり、100kmからの加速が
明らかに変わりました。
スルスル から モリモリ加速と言った感じです。
又、以外だったのは3000回転以下が使いにくくなるどころか、かえってつながりが良くなりました。
つまり、以前より苦労していた低回転域のガスの薄い症状が改善された感じです。
プラグを見てみるとやはりかぶり気味です。
アイドルジェットを 60/F6から 65/F9 → 60/F8 と徐々に薄めに再セッティングをします。
アイドリングも比較的安定しており、以前よりマフラーから噴き出す水の量も増え、完全燃焼に近ずいた
感じです。
燃費を計ったところ平均で 7.2km/ L と随分改善しました。

全体的には思った以上に良い結果が得られ大満足ですが、音は大きくなった気がします。
たぶん排気量と排気する時間が増えたのに、タコアシ&マフラーが1600ccの時のまま(50パイ)の
せいかも知れません。
G180に載せ換え後、マフラーエンドを60パイにしただけで、音が若干静かになり抜けが良くなった事が
有りますので、タコアシを含め排気を見直す必要が有るかも・ ・ ・です。 (まだまだ完成までは遠い)

カーナビ用ステー作成
カーナビ用ステー作成

カーナビを取り付けるステーを作りました。
・ ・ ・ だんだんアナログ的で無くなっている気もしますが (笑)

ナビ本体は小型でデザインがスッキリしていて、値段も4万円を切っている事からサンヨーのミニゴリラ
NV-M16DT を買いました。
普段はそれ程ナビは必要無く、又フィアットにも使い回したいという事で簡単にステーの脱着が出来る
物を考えました。
付属の取り付けベースは両面テープでダッシュボードに貼り付けるため、普段使用しない時でもステー
が残って格好悪い気がしますし、モニターの位置が高く視界の妨げにもなります。
そこで、視界を極力妨げず、ベースごと取り外せる物を作りました。

アルミ板を細長にカットし、釘の頭を使ってナットの逃げをプレスします。
J 型に曲げますが、ダッシュボードの形状に合わせるのが気を使うところでしょうか。

上部のみ黒く塗装をし、ベースから取り外した
モニター取り付けアームをネジ止めします。
デフォッガーの噴出し口に引っ掛けて固定する
のでテープ付きのウレタンを貼付けて完成です。

取り付けると下の様な感じになります。
少々左よりですが、さほど見難さは感じません。
配線の余りはコンソールボックス内に押し込んで
あります。

サイドブレーキの配線はアースに接続すれ
ば解決出来ますので、抜き差し出来る端子
を設け、ナビを取り付けた時だけ差し込むよ
うにします。

ちなみにナビ下側に写っているのは レーダー
探知モニター(ユピテル)です。
こちらの取り付けステーも作りましたので紹介
します。
やはり付属のステー(左)では、ダッシューボード
上などに取り付け箇所が限定されますので、
アルミ板で吊り下げ型のステーを作りました。
黒で塗装後、ダッシュボード下のコンソール棚
取り付けネジに共締めして固定をしました。

目立たず、見やすく、良い感じです。

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ヘッドカバー他、塗装

ヘッドカバーの塗装がかなり剥げてきたので、
ウレタンタイプのスプレーで再塗装をしました。
数年前にラッカータイプのスプレーで塗ったの
ですが、皮膜が弱く徐々に剥げてきたので
今回は強度の有るウレタン塗料を使いました。
値段は 2,180円と、アクリルタイプの倍です。

剥離剤を塗りしばらくすると塗装が浮いてくる
のでトイレットペーパーで綺麗にふき取ります。
                          


ヘッドカバー他、塗装

塗料の残り、錆びをサンドペーパーで磨き落とします。
特にウレタン塗装の場合、古い塗料が残っていると乾いてから縮んだりシワがよったりするので注意
が必要です。
ウレタンスプレーは2液式で、開封すると混ざってすぐに硬化が始まるため一日以内に使いきらないと
ムダにしてしまいます。
テールレンズ枠 と リレーボックス、ブロアーカバー、も一緒に塗装しました。


SUZU ロゴの周辺をマスキング後オレンジの
ラッカースプレーで塗り、乾いたら綿棒とシンナー
でロゴの周辺をざっとふき取ります。
マスキングテープをロゴに合わせ貼り付けてい
き(結構めんどくさいです)、貼り終えたら再度
綿棒とティシュで隙間の塗料を拭いておきます。

2回に分けて塗りますが、ラッカー塗料とは
逆に、半渇きの状態で塗り重ねます。
完全に乾いてから重ねると、これまたシワが
よったり気泡が出来たりするみたいです。

スプレー缶一本ではギリギリでした。
初めはフロントグリルも塗ろうかと思いました
が、やめて正解です。

各パーツを元に戻して完成です。 →

パワー チェック
パワー チェック
名古屋のスーパーオートバックスNAGOYABAYでローラー式シャーシーダイナモによるパワーチェック
をしてきました。
ボアアップ、ハイカム加工などをしましたので、ここらで一度エンジンの効果測定をしておきたいと思って
おりました。
パワーチェックを依頼する際には申込書 兼 誓約書を書きますが、読むと始めてのパワーチェックのとき
は一瞬不安がよぎります。
高回転まで回す為、まれに調子が悪くなったり壊れる車があります 等と書かれてあるのですが、ここは
気を取り直しジェミニを信じてサインです。

以下、測定結果です。
馬力 : 121.9 ps / 5600rpm   トルク : 18.4 kgm / 4000rpm   でした。

シャーシーダイナモは後輪(FR)の回転トルクを測り、それを馬力に換算する仕組みで値はネット表示
となります。
この年式のカタログ表記はグロス表示で、エンジン単体の出力を測定したものを表しており、駆動ロス
が無い分 10〜15%ほど高い数値になっている様です。
測定値をグロスに換算すると 
135.4 ps 程度と思われます。
  G161ZD   G180ZD   G200ZNS
排気量    1584cc     1817cc    1949cc
最高出力 100 / 6000rpm 110 / 5600rpm 120 / 5800rpm
最大トルク 14.0 / 4000rpm 15.5 / 4000rpm 16.5 / 4000rpm

上の表はそれぞれPF50、PF60、ピアッツァ に搭載されているエンジンの仕様ですが、G180へ載せ
換え、G200ピストンを使用してのボアアップと来ましたので、参考にして検証してみたいと思います。
最高出力時の回転数は5600rpmですので、G180ZDの特性が出たと推測されます。
又最高出力 & トルクは回転数の割りにG200ZNDを上回ってますので、これはキャブ、MSD、タコアシ
等もろもろの成果が一応有ったと推測されます。
グラフを見ると2000rpmから5500rpmまで比較的スムーズに回っており、トルクも乗っている感じです。
測定前の体感的なものが裏付けられたと思います。

総評として、ノーマルエンジン、ノーマルピストンを使用してのNAチューンなのでまずまず想定した数値で
はありました。
街乗りで速い車という目標は一つクリアーした様に思いますが、同時に次の課題も示されました。
まずハイカムを入れてあるのに最高出力発生時の回転数の低さが気になります。
回転数が低いとトルクが出ていても馬力が頭打ちになりますので、何とかしたいところです。
キャブ調整を低、中速重視でセッティングしてきましたので、アウターベンチュリーを換えるなど高回転域
をもう少し煮詰めたいと思います。
後はやはり1600ccの時のままの排気系が問題ではないかと思います。

Net 値で145 ps 、グロスで160 ps オーバー(当時のハイパワー車) が次に目指すところであります。

錆び穴修理 & 塗装
錆び穴修理 & 塗装
タコアシ & インマニポート研磨
タコアシ & インマニ ポート研磨


3年ぶりにイスズオーナーズミーティングに
参加しますので、久しぶりに洗車とワックス
がけをしました。

前回の全塗装から約10年。
あちこち痛んできたなーと思いつつ、
リアフェンダーの下側の塗装がオデキの様に
浮いて膨らんでいたので ( よせば良いのに )
めくってみました。

・・・金属部分はサビで無くなっており大穴が
空きました。

トランク内のシートを剥がしてみるとかなり
痛々しい。

車を眺めながら 「そろそろヤバイカかなー」と
独り言をつぶやいたら、後ろにいたカミサンが
「えっ、いよいよ車を買い換えるの?」 と
・・

そうじゃなくって、そろそろ全塗装の時期かと
いう意味なんですが、・・(汗)


とりあえずミーティングまで4日しか無いので
やっつけ仕事で取りつくろいます。
通常のパテは乾きが遅いのでバンパーパテ
を使用しました。
また弾力が有りちゃんと下地の板金をしない
場合でも割れにくいのではと考えました。

トランクの内側にテープを貼り、外側からパテを
盛ります。 ( まさに手抜き板金塗装屋の仕事 )

右後部ドア周辺はあちこちきてますが、見える所
だけ磨いてパテ付けする事にします。


90分程で乾いて硬くなったのでサンドペーパー
で面を均していきます。

320番 → 600番 → 1000番 → コンパウンド
の順で磨いていき段差が指で感じない程度に
仕上げます。

塗装には以前FRPボンネットを塗ってもらった
時に小分けしてもらった塗料を使いました。

使用済みのタッチペンのボトルをシンナーで
洗い、塗料と薄め液を入れ、エアースプレー
を取り付けるとオリジナル色のスプレー缶の
出来上がり。

ソフト99 のタッチペンとエアータッチ、仕上げスプレー

3回に分けて塗装し、仕上げスプレーで境目をぼかす感じで吹いていきます。
完全に乾いたら液体コンパウンドで仕上げて完成!
( ...といっぺんにやった様に書いてますが、実際は3日を費やしております )

追記
過去、4台の車で7回の全塗装をしましたが、板金塗装の仕事は業者により大きく差が有ると感じます。
差というのは塗装前の下ごしらえの程度ですが、サビの処理、極力部品を外すか丁寧にマスキングを
するなどの処理がいい加減だと目立たない所の仕上げが悪い、又は数年でボロが現れます。

実体験を言うと、洗車をして預けたのに1ヶ月近くも外に放置され1週間かからずに仕事が終えられました。
案の定、シートやスピーカーに塗料の霧が飛んでいるは、前述のごとくテープで補修してあるは、4年程
でサビが出始めるは、やっつけ仕事ぷりがよく出ております。
塗装が浮いて剥がれた内側には元々の色が残っていたので、ちゃんと磨かずにそのまま塗装をした事が
うかがえます。

気心の知れた板金屋さんならともかく、そうで無い場合は何度か作業を見に行くか、写真を撮っておいて
もらうなどした方が良さそうです。
また、床をいつも綺麗にしている塗装屋さんは良い仕事をすると思われます。
( FIATやボンネットでお世話になった塗装屋さんは工場の床がホコリ一つ無く清掃されておりました )

ボアアップ、ハイカム加工とパワーアップを図っ
てきましたが、いまいち出力を出し切れてない
と感じ排気系を見直す事にしました。

その第一弾としてイスズのレース車両で定評
の高いアクエリアススポーツさんに車を預け、
ステンレス・タコ足を作ってもらいました。
元々は藤壺製PF50用(1600cc)を付けてい
ましたが、レースのノウハウを生かした取り回し
と排気量アップに伴い口径を拡大した物を作成
しました。

エキゾースト部を40Ø → 50Øへ、
集合部を50Ø → 54Ø に、又後から空燃費計
を取り付けできる様にセンサー取り付け口を設
けてもらいまいた。

アクエリアススポーツさんでは色々と興味深いお話を聞く事ができました。
過去にはG180 ベース( OHC )で 200ps オーバーのジェミニを製作されておりますが、myジェミニとの
馬力の差は独自に削りだされたハイカムとインテークマニホールドの形状の違いがあるためとの事でした。
ハイカムはともかくマニホールドが何故?との疑問に、原田商会製のマニホールドはZ型に曲げて製作され
ているため、それが抵抗になり6000回転以上回らないとの事。
マスターバックは取り外さなければならないがストレート形状のマニホールドを作成するか、手に入る確立は
かなり低いが極東製のダウンドララフ式のマニホールドを使用してキャブを変更するのが良しとの事でした。

タコ足の威力はといいますと、4000回転ぐらい
からのトルクが太くなった感じで、馬力も上がった
のではと思います。
しかし2000回転付近では今まで感じなかった
トルクの谷を感じる様になりました。
アイドルジェットを濃い目にするなど、キャブの
再調整をしたところ少し改善しました。


2ヶ月ほど経ってからからですが、マニホルールド
の内部形状が気になり見たくなったのと、接合部
の段付きには今までノーマークだったので、キャブ
ごとマニホールドを外してみる事にしました。

エンジン側の穴径は同じで、段付きは無く削る
必要はありません。


キャブ側はインシュレターを宛がってみると良く
判りますが、マニホールドの方が小径なので削
る必要有りです。
赤マジックで色を付けましたのでその部分を
リューターで削っていきます。 ↓

各ポートをリューターで大まかに削り、後はインシュレーターとの段差が無くなるよう指で確認をしながら
棒ヤスリで仕上げました。

又ポート内がなるべく直線的になるように内部を少しだけ削りこみました。 ↓

キャブとマニホールドをキャブクリーナーで洗浄後、液状パッキンを塗りエンジンに戻しました。

エンジンを始動して様子をみますが、低、中回転域での変化は良くも悪くも特に変わりは無いようです。
2000回転付近の谷は特に改善はありません。
高回転域では体感的な段付き修正の効果は判りにくいですが、パワーチェックを行なえばタコアシとの
相乗効果でアップしていると思います。 ( ・・してて欲しいです )

燃圧計付きフューエルレギュレーター取り付け
燃圧系付フューエルレギュレーター取り付け

アイドルジェット、メインジェットを
色々と変えてセッティングを試みる
も、今一回転の谷が消えないのは
燃圧が低いのでは ?
ということで燃圧計を取り付けて
みました。

圧が低い場合はポンプの増設も考
えなければならないのでホーリー
製レギュレーターとセットの物を
購入しました。

フューエルフィルターも随分と換えた覚えが無いので、
合わせて交換しようと思いイスズに確認するとすでに
生産完了との事でした。

それならばと、アールズのフィッティングに合うデザイン
のガラス管式フューエルフィルターを取り寄せました。
分解洗浄が可能なのでかえってこのほうが良いかも
です。


純正フューエルフィルターとメーカー不明の
                    メッシュホース  

今回、ホース、フィッティングは
アールズ製の物を使用しました。
それまでの物はゴムホースにメッシュ
を被せただけの様な感じだったので
だんだんとステンが毛ばだってきて
作業中などに痛い目をしておりました。

アールズ製は流石に内部ゴムホース
との密着性も高くそういった事は無さ
そうですが、硬いためフィッティングに
装着するのは一苦労でした。
一発でナット部(赤)に入れないと切り
口が広がってしまうため、何度も切り
直してはやり直しました。
( あまりにも入らないので購入先に
サイズ違いでは無いか確認してしまい
ました。)

取り付け、配管後ガソリンの漏れが無いかよく確認します。
特に問題無さそうなので燃圧を確認しながらレギュレーターの調整をしますが、どうやら 0.15kg/cu 程度
しか圧が上がりません。
やはり純正のポンプでは排出量が不足な様です。

フューエルポンプ取り付け
フューエルポンプ 取り付け

ミツバ製 フューエルポンプ(EP-323) を取り付けました。
本体以外にフューエルホース(内径6mm)、取り付け用アングルなどを揃えました。

before

after

この製品はニスモ製とかと違い縦型で、寝かせての取り付けは
不可のため取り付け位置を色々と悩んだ結果タイヤハウス上部
に平アングルを介して固定する事にしました。

また、この位置だとタンクとトランクの仕切り板にホースが干渉し
ますので板の左端を少し削りこんで隙間をつくりました。

本体取り付け、ホース配管後、純正ポンプ電源(+)を二股で分
けて動作確認をしたところミツバ製ポンプが作動しません。
電圧を測ったら10V 前後ですので、どうやらどこかで電圧降下
していてうまく働かない様です。
仕方ないので前側から単独でACC電源をひっぱる事にしました。
センターコンソール、リアシートなどを外す事になり、想定外の
作業となりました。  ( 半日仕事の予定が1日に・・ )

電源接続後、燃圧計を確認したら0.6kg/cu前後と高く
レギュレーターで調整しても燃圧が下がらないため純正ポンプ
は電源を外しました。

WEBER の基準値、0.25〜0.28kg/cuを指すように調整を行い、実際に走ってみました。

一定のスピードからアクセルを急に開け、そのまま加速し続けた時のトルク感が良くなりました。
また、時々あったバックファイヤーもほとんど無くなりました。
2000回転付近のつながりの悪さは幾分改善されました。